اخبار مربوط به خودرو های ساخت و مونتاژ داخل

[Masoud-Susa]

توليد پرايد متوقف شد

مدتي گذشت و بزرگ‌ترين معامله كياموتورز در آن سال ها انجام شد. پرايد در اوايل دهه 1370 شمسي از كره به ايران آمد و ظرف مدت 20 سال كاملا داخلي شد. پس از آنكه توليد پرايد در كره و در سال 2000 ميلادي پايان يافت و ليسانس اين محصول هم كاملا به سايپا رسيد.


ایسنا: "سايپا ديگر پرايد توليد نمي‌كند".اين جمله قائم مقام گروه خودروسازي سايپاست.

پرايد همان مزدا 121 است كه ابتدادر دهه 1980 در ژاپن توليد مي‌شد. ارتباط كاري فشرده مزدا و فورد باعث شد كه طي چند ماه مزدا 121 با نام فورد فستيوا در آمريكاي شمالي توليد شود. در آن زمان آمريكاي شمالي، استراليا و ژاپن بازارهاي اصلي اين خودرو ارزان‌قيمت دانشجويي بودند.

فورد فستيوا در سال 1986 در آمريكا توليد مي‌شد، ولي با وجود استقبال زياد به دليل ايراد سازمان امنيت بزرگراه‌هاي آمريكا جلو توليد آن گرفته شد. در آن سال اين خودرو ناامن‌ترين خودرو آمريكا شناخته شد. توليد اين خودرو از سال 1987 از آمريكا به كياموتورز رسيد و در كره ادامه پيدا كرد. در حالي كه تازه كياموتورز شروع به توليد خودرو كرده بود، مزدا 121 چهره جديدي به خود گرفت تا كمي انتقاد ايمن نبودن از اين مدل برداشته شود. توليد مزدا با اين كد در سه مدل ديگر و تا سال 2002 ادامه يافت.

مدتي گذشت و بزرگ‌ترين معامله كياموتورز در آن سال ها انجام شد. پرايد در اوايل دهه 1370 شمسي از كره به ايران آمد و ظرف مدت 20 سال كاملا داخلي شد. پس از آنكه توليد پرايد در كره و در سال 2000 ميلادي پايان يافت و ليسانس اين محصول هم كاملا به سايپا رسيد.


حالا سعيد فلاحي - قائم مقام گروه خودروسازي سايپا، مي‌گويد كه توليد اين محصول در سايپا متوقف شده است. سايپا از اسفند پارسال موفق شده با تغيراتي در پلت فرم پرايد و تغيير نام آن به پلت فرم ايكس100 آن طور كه فلاحي مي‌گويد اين محصول را كاملا متعلق به خودش كند. حالا ديگر كيا موتورز به جز در مواردي مانند گرفتن خدمات مهندسي در برخي از بخش‌ها كه ظاهرا سودهاي ميليوني و ميلياردي براي اين شركت به دنبال دارد، كاري با اين محصول دهه هشتادي ندارد.

در حال حاضر چهار نوع پرايد، يا آن طور كه مديران سايپا اصرار دارند، چهار نوع محصول سايپا به نام‌هاي 111، 131، 132 و 141 توليد مي‌شود كه هر كدام با امكانات متفاوت به بازار مي‌آيند.

مدل ST اين خودرو فرمان هيدروليك، ترمز ضد قفل و كيسه ايمني هوا ندارد و در بازار هم پيدا نمي‌شود چون صادراتي است. مدل ديگر صرفا صادراتي پرايد هم LX است كه فقط فرمان هيدروليك دارد و با توجه به محدويت هاي قانوني در بازار داخلي عرضه نمي شود.

اما سه مدل خودروي سايپا كه در داخل عرضه مي شوند، با نام هاي اختصاري SL ، SX و EX در بازار شناخته شده‌اند.

مدل SL اين خودروها مجهز به ترمز ضد قفل است و ارزان ترين محصول هر گروه از خودروهاي سايپا هم هست.

مدل SX علاوه بر ترمز ضد قفل فرمان هيدروليك هم دارد و به اصطلاح مدل نيمه فول خودروهاي سايپاست.

مدل فول آپشن هم با دو حرف EX متمايز شده است كه هم ترمز ضد قفل دارد، هم فرمان هيدروليك و هم كيسه هوا و مشخص است كه گران ترين نوع اين محصولات هم هست.

[mohamad skystar]

تولید روآ متوقف نمیشود

به گزارش ايکوپرس، مهندس عبداله بابايي قائم مقام معاونت بازاريابي و فروش ايران خودرو با بيان اين مطلب گفت: براساس تازه ترين گزارش شرکت بازرسي کيفيت استاندارد ايران، خودرو پژو روآ در بين خودرو هاي ساخت داخل زير قيمت 10 ميليون تومان از نظر مشتريان کيفي ترين خودرو شناخته شد.

وي برنامه توليد پژو روآ در سال جاري را 20 هزار دستگاه عنوان کرد و اظهار داشت: از ابتداي سال جاري تا کنون 17 هزارو 243 دستگاه خودرو روآ توليد شده است.

بابايي تصريح كرد: شرايط ويژه اي براي فروش خودرو روآ در نظر گرفته شده است كه هموطنان بتوانند با سهولت بيشتر اين محصول را خريداري نمايند.

وي خاطر نشان ساخت: ايران خودرو در برنامه راه 90، افزايش تيراژ توليد، طراحي حداقل سه محصول جديد و دو مدل سال و کسب 70 درصد ي رضايت مشتريان در زمينه فروش و خدمات پس از فروش تدارک ديده شده است.

قائم مقام معاونت بازاريابي و فروش ايران خودرو تاکيد کرد: ايران خودرو هدف توليد 850 هزار دستگاه خودرو سواري را در سال جاري برنامه ريزي کرده است.

[amir_14]

سلام دوستان
از تولید آوانته خبری نیست؟

[HOJ-JAT]

توليد پرايد متوقف شد

مدتي گذشت و بزرگ‌ترين معامله كياموتورز در آن سال ها انجام شد. پرايد در اوايل دهه 1370 شمسي از كره به ايران آمد و ظرف مدت 20 سال كاملا داخلي شد. پس از آنكه توليد پرايد در كره و در سال 2000 ميلادي پايان يافت و ليسانس اين محصول هم كاملا به سايپا رسيد.


ایسنا: "سايپا ديگر پرايد توليد نمي‌كند".اين جمله قائم مقام گروه خودروسازي سايپاست.

پرايد همان مزدا 121 است كه ابتدادر دهه 1980 در ژاپن توليد مي‌شد. ارتباط كاري فشرده مزدا و فورد باعث شد كه طي چند ماه مزدا 121 با نام فورد فستيوا در آمريكاي شمالي توليد شود. در آن زمان آمريكاي شمالي، استراليا و ژاپن بازارهاي اصلي اين خودرو ارزان‌قيمت دانشجويي بودند.

فورد فستيوا در سال 1986 در آمريكا توليد مي‌شد، ولي با وجود استقبال زياد به دليل ايراد سازمان امنيت بزرگراه‌هاي آمريكا جلو توليد آن گرفته شد. در آن سال اين خودرو ناامن‌ترين خودرو آمريكا شناخته شد. توليد اين خودرو از سال 1987 از آمريكا به كياموتورز رسيد و در كره ادامه پيدا كرد. در حالي كه تازه كياموتورز شروع به توليد خودرو كرده بود، مزدا 121 چهره جديدي به خود گرفت تا كمي انتقاد ايمن نبودن از اين مدل برداشته شود. توليد مزدا با اين كد در سه مدل ديگر و تا سال 2002 ادامه يافت.

مدتي گذشت و بزرگ‌ترين معامله كياموتورز در آن سال ها انجام شد. پرايد در اوايل دهه 1370 شمسي از كره به ايران آمد و ظرف مدت 20 سال كاملا داخلي شد. پس از آنكه توليد پرايد در كره و در سال 2000 ميلادي پايان يافت و ليسانس اين محصول هم كاملا به سايپا رسيد.


حالا سعيد فلاحي - قائم مقام گروه خودروسازي سايپا، مي‌گويد كه توليد اين محصول در سايپا متوقف شده است. سايپا از اسفند پارسال موفق شده با تغيراتي در پلت فرم پرايد و تغيير نام آن به پلت فرم ايكس100 آن طور كه فلاحي مي‌گويد اين محصول را كاملا متعلق به خودش كند. حالا ديگر كيا موتورز به جز در مواردي مانند گرفتن خدمات مهندسي در برخي از بخش‌ها كه ظاهرا سودهاي ميليوني و ميلياردي براي اين شركت به دنبال دارد، كاري با اين محصول دهه هشتادي ندارد.

در حال حاضر چهار نوع پرايد، يا آن طور كه مديران سايپا اصرار دارند، چهار نوع محصول سايپا به نام‌هاي 111، 131، 132 و 141 توليد مي‌شود كه هر كدام با امكانات متفاوت به بازار مي‌آيند.

مدل ST اين خودرو فرمان هيدروليك، ترمز ضد قفل و كيسه ايمني هوا ندارد و در بازار هم پيدا نمي‌شود چون صادراتي است. مدل ديگر صرفا صادراتي پرايد هم LX است كه فقط فرمان هيدروليك دارد و با توجه به محدويت هاي قانوني در بازار داخلي عرضه نمي شود.

اما سه مدل خودروي سايپا كه در داخل عرضه مي شوند، با نام هاي اختصاري SL ، SX و EX در بازار شناخته شده‌اند.

مدل SL اين خودروها مجهز به ترمز ضد قفل است و ارزان ترين محصول هر گروه از خودروهاي سايپا هم هست.

مدل SX علاوه بر ترمز ضد قفل فرمان هيدروليك هم دارد و به اصطلاح مدل نيمه فول خودروهاي سايپاست.

مدل فول آپشن هم با دو حرف EX متمايز شده است كه هم ترمز ضد قفل دارد، هم فرمان هيدروليك و هم كيسه هوا و مشخص است كه گران ترين نوع اين محصولات هم هست.

من کلشو خوندم اما انگار ربطی به تیتر نداره بالاخره تولید میشه یا نه؟

[Lady parisa]

ایران خودرو با ورود سه محصول خود به طرح «خرید خودرو با یارانه نقدی» موافقت کرد.

مدیر تامین کالای وزارت «صنعت و معدن و تجارت» با بیان این مطلب به خبرنگار ما گفت: هم اکنون فقط پراید و وانت پیکان در طرح «خرید خودرو با یارانه نقدی» حضور دارند، اما با موافقت ایران خودرو سه محصول دیگر نیز به زودی مشمول این طرح خواهند شد.

کیومرث فروتنی افزود: بر اساس توافق صورت گرفته با ایران خودرو، مشتریان به زودی مي‌توانند با استفاده یارانه نقدی خود، پژو 206 (احتمالا تیپ 2)، سمند SE و پژو 405 را نیز خریداری کنند.
وی در عین حال تاکید کرد: چون این سه خودرو دارای قیمتی بالای 10 میلیون تومان هستند، متقاضیان باید پیش پرداخت بیشتری در مقایسه با پراید و وانت پیکان بپردازند. همچنین به گفته فروتنی، ایران خودرو و سایپا تعهد داده اند به ترتیب ظرف 20 و 60 روز پس از پرداخت ودیعه، وانت پیکان و پراید را به ثبت‌نام‌کنندگان تحویل دهند.

گفته‌های مدیر تامین کالای وزارت «صنعت و معدن و تجارت» در شرایطی است که طرح «خرید خودرو با یارانه نقدی» از حدود دو ماه پیش کلید خورده، اما هنوز توافق خودروسازان با وزارت صنعت در مورد این طرح، رسمی نشده است. البته به گفته فروتنی، توافقنامه موردنظر به تنظیم رسیده، اما فعلا روی میز معاونت حقوقی وزارت صنعت قرار دارد و منتظر امضا است.

با این حال، وی اعتقاد دارد که مشکل خاصی در این مورد نیست و توافقنامه مذکور تا چندی دیگر امضا خواهد شد.

متقاضیانی که در طرح «خرید خودرو با یارانه نقدی» شرکت مي‌کنند، باید 60 درصد مبلغ خودرو را به عنوان ودیعه پرداخت کرده و مابقی پول خودرو را با سودی 12 درصد طی 24 ماه از طریق یارانه نقدی خود بپردازند. بر این اساس ماهانه 170 هزار تومان از محل یارانه نقدی خانوارهای ثبت نام کننده برداشت مي‌شود. خانوارهایی که در این طرح شرکت مي‌کنند، باید حداقل چهار نفره باشند و برای ثبت‌نام مي‌بایست به سایت «بهین یاب» مراجعه کنند.

منبع: دنیای اقتصاد

[wichidika]

بير انجمن مديريت كيفيت در گفت‌وگو با فارس مطرح كرد:
ريخت و پاشهاي زياد عامل بالا بودن قيمت توليد خودروسازان ايراني
خبرگزاری فارس: دبير انجمن مديريت كيفيت ايران گفت: با توجه به بالا بودن ريخت و پاش شركتهاي خودروساز، قيمت تمام شده توليدات اين واحدها نسبت به مشابه خارجي آنها بسيار بالاتر است.

سعيد امامي در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس با اشاره به تصويب قانون ارتقاء كيفيت خودرو و توليدات داخل اظهار داشت: موضوع مهمي كه كمتر به آن توجه مي‌شود بيش از حد بزرگ بودن كارخانه‌هاي خودروسازي و بالا بودن تعداد شاغلين در اين واحدها است كه قيمت تمام شده خودرو را افزايش داده است.
به گفته وي، در حال حاضر با توجه به بالا بودن ريخت و پاش شركت هاي خودروساز قيمت تمام شده توليدات اين واحدها نسبت به مشابه خارجي آنها بسيار بالاتر است.
امامي افزود: زماني كه پيكان با قيمت 4 ميليون و 500 هزار تومان عرضه مي‌شد قيمت تمام شده قطعات اين خودرو حدود يك ميليون و 300 هزار تومان بود و بقيه مبلغ فروش شامل سود و يا هزينه‌هاي سربار كارخانه مي‌شد.
وي ادامه داد: در آن زمان ايران خودرو حدود 14 هزار نفر پرسنل داشت ولي الان اين رقم به بيش از 20 هزار نفر رسيده است.
وي اظهار داشت: در آن زمان برآورد ما اين بود كه ايران خودرو با نصف تعداد پرسنلش مي‌تواند به همان ميزان توليد دست يابد.
وي افزود: خودروسازان در برخي فعاليتها مانند تحقيق و توسعه كه بايد بيشتر خرج كنند، اين كار را انجام نمي‌دهند و در مقابل، هزينه زيادي را در فعاليت‌هاي غير ضروري صرف مي‌كنند.

* لزوم ريشه‌يابي وجود سوله‌هاي خالي و طرح‌هاي نيمه تمام در شهركهاي صنعتي

امامي در ادامه در خصوص ادغام وزارتخانه‌هاي صنايع و بازرگاني نيز گفت: اصولاً بحث ادغام وزارتخانه‌ها و رسيدن به اهداف كمي در تعداد وزارتخانه‌ها كار درستي نيست بلكه بايد فعاليت‌ها در اين وزارتخانه‌ها ساماندهي شود.
وي تصريح كرد: ابتدا بايد برنامه‌ريزي دقيقي براي سازماندهي كارها صورت گيرد و بر آن اساس مشخص شود كه در راستاي كوچك‌سازي دولت و اجراي اصل 44 قانون اساسي تعداد وزارتخانه‌ها به چه عددي برسد.
دبير انجمن مديريت كيفيت ادامه داد: معناي مديريت كيفيت آن است كه خروجي يك سازمان را رقابت‌پذير كنيم، به اين معني كه قيمت تمام شده پايين بيايد، كيفيت افزايش يابد و مدت زمان اجراي فرآيند نيز كوتاهتر شود.
امامي تأكيد كرد: بايد به تمام مراحل دخيل در اين مسئله توجه كنيم كه در اين خصوص يكي از مشكلات موجود طولاني بودن بروكراسي اداري است كه بايد با استفاده از تكنيك‌هاي خاص اين مسائل را برطرف كرد.
وي با بيان اينكه در وزارتخانه جديد بايد با ديد كاهش هزينه ها به فرآيند توليد و فروش نگاه شود، گفت: براي ورود به بازار جهاني بخش بازرگاني بايد تحقيقات لازم را داشته باشد و بخش صنعت نيز براي مشتريان جهاني محصول توليد كند.
وي با اشاره به وجود سوله‌هاي خالي و طرح‌هاي نيمه تمام در شهركهاي صنعتي اظهار داشت: بايد ديد دليل وجود اين سوله‌ها و طرح‌هاي نيمه تمام چيست و در اين مورد ريشه‌يابي صورت گيرد.
دبير انجمن مديريت كيفيت تصريح كرد: وقتي كه در شهركهاي صنعتي، زمين به متقاضيان عرضه شده، سرمايه‌گذار به اين موضوع توجه نكرده كه آيا كارش توجيه‌ اقتصادي دارد يا خير.
انتهاي پيام/ص

[wichidika]

مشاور معاون شهردار تهران در امور محیط زیست مطرح كرد
نه بنزین استاندارد داریم، نه خودروی استاندارد!
خبرگزاری فارس: مشاور معاون شهردار تهران در امور محیط زیست اعلام کرد: نه بنزین استاندارد داریم نه خودروی استاندارد، زيرا تولید بنزین مرغوب معطل ساخت خودروی باکیفیت و تولید خودروی باکیفیت معطل تولید بنزین مرغوب است.


به گزارش خبرگزاري فارس، وحید نوروزی، اظهار داشت: وقتی به خودروسازان می‌گوییم چرا خودروی با کیفیت یورو 3 و 4 نمی‌سازید، می‌گویند هر وقت سوختی با این استاندارد تولید کردند خودروی مورد نظر را می‌سازیم.

مشاور زیست محیطی معاون شهردار تهران با طرح این پرسش که خبر توقف شماره گذاری 2 خودرو از دو خودروساز در چند سال اخیر برای چندین بار شنیده شده، گفت: در حالی که این 2 خودرو بارها به دلیل نمره پایین تهدید به توقف شماره گذاری شده‌اند اما متولیان مربوطه به صراحت از آنها دفاع کرده و اعلام می‌کنند هیچ مشکلی برای شماره گذاری این دو خودرو ندارند.

خودروی غیر استاندارد و سوخت غیر استاندارد، دو دلیل آلودگی هوا

مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز با اشاره به اینکه با گذشت 173 روز از سال 90 شهروندان تهرانی حتی یک روز هم هوای پاک تنفس نکرده‌اند، اظهار داشت: این در حالی است که در نیمه دوم سال به دلیل پایداری و وارونگی هوا کارشناسان پیش بینی کرده‌اند آلودگی و انباشت آلایندها افزایش مي‌يابد.

یوسف رشیدی، مدرس دانشگاه یکی از دلایل مهم آلودگی بالای هوای تهران را استاندارد پایین خودروهای تولید داخل دانست و تصریح کرد: تردد روزانه 5/2 تا 3 میلیون دستگاه خودرو در تهران میزان انتشار انواع آلایندها را تشدید کرده است.

این مدرس دانشگاه با اعلام اینکه 80 تا 90 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از وسایل نقلیه به ویژه خودروهای شخصی است، افزود: سوختی که در حال حاضر در خودروها استفاده می‌شود از کیفیت و استاندارد مناسبی برخوردار نیست و به عنوان نمونه وجود 770 ppm گوگرد در گازوییل داخلی در حالی که استاندارد جهانی آن 50 ppm است، یک فاجعه محسوب می‌شود.

رشیدی با بیان اینکه بنزین ترکیبات خطرناکی دارد و اگر نسوخته وارد هوا شود به شدت سرطان‌زا خواهد بود، گفت: در مقایسه با کیفیت سوخت کشورهای پیشرفته، بنزین ما جایگاه مناسبی ندارد و اگر در پیشرفته ترین خودروهای دنیا هم سوخت بدون کیفیت و غیر استاندارد استفاده شود، علاوه بر آسیب جدی به موتور خودرو، آلودگی زیادی نیز در هوا منتشر خواهد شد.

در این هوای سمی نمی شود نفس کشید




اسماعیل کهرم، یک فعال محیط زیست، «خودروی بی کیفیت» و «بنزین بی کیفیت» را مهمترین عوامل ابتلا به امراض قلبی و ریوی دانست و اظهار داشت: ما هم از کیفیت پایین خودروها رنج می‌بریم و هم از کیفیت پایین سوخت و این در حالی است که خودروسازان تقصیر را به گردن سوخت می‌اندازند و مسئولان سوخت خودروها را مقصر می‌دانند و در این بین مردم ضرر می‌کنند.

وي با اشاره به اینکه غلظت آلاینده‌های هوا در آسمان تهران بالاست در واقع تهراني‌ها سم تنفس می‌کنند، تصریح کرد: ریه‌های مردم تهران از این حیث آسیب دیده و دامنه امراض قلبی و ریوی روز به روز در حال گسترش است و متاسفانه بسیاری از مردم بر اثر بیماری های ناشی از آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند.

این مدرس محیط زیست دانشگاه تهران با تأکید بر اینکه با بلایی که خودروهای بی‌‌کیفیت سر ما آورده دیگر دراین هوا نمی‌شود نفس کشید، خاطرنشان کرد: آلاینده‌های زیست محیطی خودرو و بنزین که در تولید آن از بنزن 50 درصد استفاده می‌شود و 10 برابر استاندارد 5 درصدی کشورهای پیشرفته است و بسیار خطرناک و سرطان‌زاست.
انتهاي پيام/ش

[wichidika]

مشاور انجمن خودروسازان در گفت‌وگو با فارس تشريح كرد
دلايل بالا بودن قيمت تمام شده محصولات ايراني
خبرگزاری فارس: مشاور انجمن خودروسازان دلايل بالا بودن قيمت تمام شده محصولات ايراني را تشريح كرد.


داوود ميرخاني رشتي در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس اظهار داشت: رقابت پذير بودن هر صنعت مشروط به رقابت پذيري در اجزاي مختلف شامل كيفيت، قيمت، تيراژ و تحويل به موقع، كسب رضايت مشتري در زمينه فروش و خدمات پس از فروش است.
وي ارتباط دادن موضوع بالا بودن قيمت تمام شده خودرو به بالا بودن ريخت و پاش شركتهاي خودروساز و تعداد زياد پرسنل كارخانه‌ها را غير كارشناسي عنوان كرد و گفت: هزينه توليد در ايران به دلايل مختلف بالاتر از ساير كشورها حتي كشورهاي هم‌تراز ايران است.
مشاور انجمن خودروسازان تصريح كرد: تقريباً تمام توليدات داخل اعم از كشاورزي، صنعت و بعضاً خدمات از نظر قيمت تمام شده رقابت پذير نيستند و به همين دليل دولت با اعمال تعرفه هاي گمركي سعي در حمايت از توليد دارد.
به گفته وي 75 تا 85 درصد قيمت تمام شده خودرو به قيمت قطعات و مجموعه هاي آن اختصاص دارد و فقط حدود 5 تا 8 درصد اين رقم، هزينه دستمزد است، بنابراين مديريت قيمت تمام شده قطعات و مجموعه ها تا حد زيادي خارج ازحيطه مديريتي خودروساز است.
وي با اشاره به بالا بودن هزينه توليد در ايران گفت: نظام بانكي ايران به شدت ناكارآمد است و در همين حال اصلي ترين استاندارد كاري خود، يعني كفايت سرمايه را رعايت نمي كند و ناتوان از پرداخت تسهيلات مورد نياز بخش توليد است.
ميرخاني افزود: به دليل تحميل نرخ سود (در حد پايين تر از نرخ تورم) توسط دولت، پس اندازهاي پراكنده مردم از بانكها بيرون آمده و باز هم حجم تسهيلات قابل واگذاري كاهش مي يابد.
وي تصريح كرد: به دليل تحميل تسهيلات تكليفي توسط دولت به بانكها، آن اندك حجم پول قابل تخصيص باز هم كمتر مي شود كه نتيجه عملي تركيب اين 3 مسئله آن است كه دست توليد كننده به تسهيلات بانكي با نرخ مصوب نمي رسد و مجبور است از بانكهاي خصوصي با نرخ 26 تا 31 درصد وام بگيرد.
وي ادامه داد: در اكثر كشورهاي صنعتي با توجه به پايين بودن نرخ تورم و نرخ بهره، شركتها مي توانند تا 80 درصد سرمايه در گردش يا سرمايه گذاري خود را به راحتي از بانكها دريافت كنند در حالي كه توليد كننده ايراني بايد هزينه بهره 26 تا 31 درصدي را در قيمت تمام شده خود منظور كند و از طرف ديگر نيز سازمان امور مالياتي هزينه مالي مازاد بر مصوبه دولت را قبول نداشته، به رقم سود مي افزايد و بابت آن ماليات مي گيرد.
مشاور انجمن خودروسازان با بيان اينكه سازمان حمايت هم اين هزينه را قبول نكرده و قيمت تمام شده واقعي را كاهش مي دهد،گفت: عدم امكان گشايش LC از مجاري بانكي و نياز خريد ارز از بازار آزاد از جمله مشكلات صنعتگران است و در چنين شرايطي دولت عاجز از كنترل تورم مستمر است و زورش تنها به توليد كننده مي رسد و با سازمان حمايت خود جلوي افزايش قيمت محصولات صنعتي را مي گيرد.
وي با انتقاد از نقص قانون تجارت گفت: سهامداران عمده سود سالانه شركت را به ميل خود توزيع مي‌كنند و قانوناً مقيد نيستند تا مثلاً 30 درصد سود سالانه خود را توزيع و70 درصد باقيمانده را در داخل شركت ذخيره كرده و تبديل به افزايش سرمايه كنند.
ميرخاني تأكيد كرد: وقتي توليد كننده، قطعه ساز و خودروساز سود نبرند يا اندكي سود ببرند و آن را هم در مجمع عمومي بين سهامداران توزيع كنند، چطور مي توانند تكنولوژي كارخانه خود را به روز كنند؟
وي افزود: با عدم امكان به روز رساني تكنولوژي آيا با ماشين آلات فرسوده و دانش فني توليد متعلق به 30 سال پيش مي توان قيمت تمام شده قطعات را كاهش داد؟
مشاور انجمن خودروسازان ادامه داد: قطعات 75 تا 85 درصد قيمت تمام شده محصول را تشكيل مي دهند كه از نظر قيمت و تيراژ توليد و تحويل به موقع رقابت پذير نيستند و در اين ميان، ثابت نگه داشتن نرخ ارز هم به نفع وارد كننده و كاهش رقابت پذيري است.
وي افزود: اينطور نيست كه كار قطعه ساز يا خودرو ساز عيب و ايرادي نداشته باشد اما عوامل خارج از كنترل مديريت توليد كننده ( فضاي كسب و كار) در ايران بسيار سخت‌تر از ساير كشورها است.
انتهاي پيام/م

[wichidika]

*افزايش شكايات عليه خودروسازان*
بالاخره اسامي خودروسازان متهم اعلام شد

سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان از افزايش شکايات مردمي عليه خودروسازان در سال 89 نسبت به سال قبل از آن خبر داد و اعلام كرد: بيشترين شکايات عليه شرکت‌هاي ايران‌خودرو، تاپکو، سايپا و پارس‌خودرو بوده است.
به گزارش خبرنگار بازرگاني خبرگزاري دانشجويان ايران(ايسنا)، سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان در اين مورد اعلام كرده است: «شرکت‌هاي خودروساز با توجه به انحصاري بودن بازار توليد خودرو و با توليد خودروهاي بي‌کيفيت و محاسبه صحيح نكردن قيمت خودروهاي توليدي مطابق مصوبات کميته خودرو در بازار يکه‌تازي مي‌كنند و اين اقدام شرکت‌هاي خودروساز منجر به افزايش 8.7 درصدي شکايات مردمي در سال 89 شده است.»
بر اين اساس بيشترين شکواييه‌هاي واصله در زمينه تحويل ندادن خودرو در موعد مقرر، محاسبه صحيح نكردن قيمت، پرداخت نكردن سود تاخير در تحويل خودرو، پرداخت نكردن سود مشارکت و پرداخت نكردن سود انصراف از خريد خودرو است.
طبق اعلام سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان در سال 90 از کل شکواييه‌هاي رسيده به اين سازمان 87.5 درصد مربوط به خودروهاي سبک و بقيه شکايات به ميزان 10.5 درصد مربوط به خودروهاي سنگين و دو درصد هم مربوط به خودروهاي وارداتي بوده است.
بيشترين شکايات دريافتي عليه شرکت‌هاي خودروساز متعلق به شرکت‌هاي ايران‌خودرو به ميزان 28.5 درصد، شرکت تاپکو به ميزان 26.9 درصد، شركت سايپا به ميزان 12.2 درصد‌ و شركت پارس‌خودرو به ميزان 8.11 درصد بوده است.
به گزارش ايسنا، اين در حالي است كه پيش از اين هرچند ميزان تخلفات خودروسازان اعلام مي‌شد اما نام آن‌ها ذكر نمي‌شد.
اواسط تير ماه امسال مديركل دفتر كالاهاي فلزي و معدني سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان اعلام كرده بود: تاكنون دو خودروساز به دليل گران‌فروشي محكوم شده‌اند. جريمه يك خودروساز 350 ميليون و جريمه خودروساز ديگر نيز سه ميليارد و400 ميليون تومان است.
همچنين سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان در گزارشي با موضوعي ديگر خبر داد كه طبق عملکرد اين سازمان در دو بعد شاخص‎هاي عمومي (برنامه‎هاي تحول اداري) و اختصاصي (وظايف تخصصي) در سال 89 توسط دفتر ارزيابي عملکرد و رسيدگي به شکايات وزارت صنعت، معدن و تجارت مورد سنجش قرار گرفته و به عنوان سازمان برتر در بين ساير مجموعه‎هاي وزارت بازرگاني انتخاب شده است.
انتهاي پيام

[wichidika]

کیفیت پایین، صادرکنندگان را به ارزان‌فروشی وادار کرده است

عشوه‌گری در داخل، ارزان فروشی در خارج

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، در تشریح تفاوت قیمت خودروهای ایرانی در داخل و خارج از کشور، گفت: خودروسازان داخلی برای فروش خودروهای بی‌کیفیت خود ناچار به کاهش قیمت این محصولات در برخی از کشورها هستند.
"مصطفی رضا حسینی‌قطب‌آبادی" در گفت‌وگو با خانه ملت گفت: شرکت‌های خودروساز داخلی به علت پایین بودن کیفیت خودروهایشان توانایی رقابت با محصولات شرکت‌های خارجی را ندارند.
نماینده مردم شهربابک در مجلس شورای اسلامی افزود: کیفیت پایین محصولات شرکت‌های داخلی در قیاس با خودروهای تولید شده شرکت‌های معتبر دنیا، قدرت رقابت را از خودروسازان داخلی گرفته است و این خودروسازان توانایی رقابت را در بازارهای جهانی از دست دادند.
وی با بیان این‌که تفاوت قیمت خودروهای داخلی در خارج و داخل از کشور ناشی از پایین بودن سطح کیفیت این خودروها است، گفت: شرکت‌های خودروساز داخلی برای فروش محصولات خود در برخی از کشورها و توانایی رقابت با برندهای معتبر دنیا ناچار به کاهش چشمگیر قیمت محصولات خود هستند.
رضا حسینی قطب‌آبادی تصریح کرد: صادرات تعداد محدودی خودرو ساخت داخل به چند کشور محدود تنها با کاهش چشمگیر قیمت میسر خواهد بود در غیر این صورت خودروهای صادراتی در کشورهای خارجی به فروش نمی‌رسد.
وی حضور در بازارهای صادراتی را مهم ارزیابی کرد و گفت: قیمت پایین خودروهای ساخت داخل در بیرون از مرزهای کشور تنها به دلیل حضور در بازارهای منطقه‌ای است و این حضور همیشه با حاشیه سود مناسب برخوردار نیست.
این نماینده مردم در مجلس هشتم، قیمت را یکی از متغییرهای مهم در اقتصاد بین‌الملل خواند و گفت: کیفیت و قیمت دو متغییر مهم برای رقابت در بازارهای جهانی است و خودروسازان داخلی به علت کیفیت بسیار نازل محصولات خود ناچار به ارزان‌فروشی در بازارهای صادراتی خود هستند.
وی تصریح کرد: هم‌‍‌‌‌اکنون دو شرکت بزرگ خودروساز کشور به علت حمایت‌های بی‌دریغ دولت و در اختیار داشتن بازار انحصاری، نه تنها در زمینه بالا بردن کیفیت محصولات خود هیچ تلاشی نمی‌کنند که با روش‌هایی خاص به دنبال افزایش مکرر قیمت محصولات خود هستند.
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس تأکید کرد: افزایش مکرر قیمت خودروهای داخلی و کیفیت پایین این خودروها اجحاف به مصرف‌کنندگان و مردم است و این موضوع نارضایتی شدید مردم را به دنبال دارد.

عشوه‌گری در داخل، ارزان فروشی در خارج
خودروی سمند عادی در امارات متحده عربی ۳۴ هزار درهم (۷ میلیون و ۵۶۸ هزار تومان) و سمند LX نیز ۳۹ هزار درهم (۹ میلیون و ۸۲۸ هزار تومان) به فروش می‌رسد؛ حال آن که این روزها قیمت سمند عادی در ایران تقریباً دو برابر است.
همچنین ایرانیان مقیم امارات در صورت خرید این خودرومی‌توانند پس از ۱۸ ماه بدون پرداخت عوارض گمرکی آن را وارد جمهوری اسلامی ایران کرده و برای تهیه پلاک در ایران فقط مبلغ ۶۰۰ هزار تومان هزینه پرداخت کنند.

بی‌توجهی به بازار تشنه داخل
البته با توجه به تجربه تلخ صادرات سمند به برخی کشورها و شایعات تأیید نشده‌ای که درباره برخورد شرکت‌های پاکستانی، هندی، ترکیه، بلاروس و حتی چینی با این خودروشنیده می‌شود؛ تمهیدهای اخیر این شرکت در امارات را می‌توان تنها راه فروش سمند در خارج از ایران خواند.
با این حال، سئوال اصلی این است که چرا شرکت «ایران خودرو» به جای فروش تقریباً نصف قیمت و همچنین هزینه‌های سنگین دفتر نمایندگی و خدمات پس ازفروش در برخی کشورها آن هم به علت صدور مثلاً ۱۵۰۰ خودرو در یک سال، نیم نگاهی به بازار تشنه داخلی نمی‌اندازد؟